StartMobilitätDer Bau eines Akkus erzeugt 17 Tonnen CO2 - Eine Spurensuche

Der Bau eines Akkus erzeugt 17 Tonnen CO2 – Eine Spurensuche

Da ich mich beruflich im Automobil-Sektor bewege und das Thema Elektromobilität immer wichtiger wird, möchte ich hier mit den einen oder anderen Gerüchten aufräumen, damit wir gesellschaftlich eine Grundlage zum Diskutieren haben. Hier möchte ich euch zeigen, wie schnell es gehen kann, wenn Menschen etwas schreiben, ohne echtes Wissen zu besitzen. Die Herstellung der Akkus in Elektrofahrzeugen (PHEV und BEV) erzeugt sehr viel CO2. Das besagt angeblich eine Studie. Also starten wir mit der spannenden Suche nach den 17 Tonnen CO2, die so ein Akku angeblich verursacht.

Akkus für Elektroautos sind die wahren Klimakiller, stimmt das? In letzter Zeit liest und hört man immer wieder von angeblichen 17 Tonnen CO2 den so ein Akku in der Herstelllung erzeugt. dieser Fall ist ein gutes Beispiel um aufzuzeigen wie Falsche Behauptungen in Umlauf gebracht werden. Ich möchte hier kurz erläutern wie es zu solchen Fehlinformationen kommen kann. Vorweg, häufig handelt es sich um falsch interpretiere Zahlen. Aber es gibt auch Menschen und Medien die falsche Zahlen absichtlich nutzen um eine gesellschaftliche Diskussion in eine bestimmte Richtung zu lenken oder Klicks zu generieren.

Ein Beispiel für solche Fehlinterpretationen ist folgende Aussage, Akkus für Elektroautos sind die wahren Klimakiller. Da in der Herstellung unglaublich viel CO2 erzeugt wird. Ein einzelner Akku für ein Elektroauto soll für über 17 Tonnen CO2 verantwortlich sein. Das soll aus einer Studie des schwedischen Umwelt Forschungsministerium IVL hervorgehen.

Die Suche nach den Zahlen

Um den Spaß schon mal vorweg zu nehmen. Diese Zahl ist falsch. Sehr falsch. Dennoch wird diese Zahl immer wieder in sozialen Netzen geteilt. Ein weiterer, sehr eindrücklicher Satz wurde in diesem Zuge immer wieder veröffentlicht. „Damit sich ein Elektro-Auto von der Größe eines Tesla Model S ökologisch rechnet muss man 8 Jahre damit fahren.“ Ihr alle kennt diese Sätze.

Doch wie kann so etwas passieren? Machen uns mal auf die Suche. Wir beginnen im Urschlamm. Denn diese Zahl von 17 Tonnen CO2 taucht in der sogenannten Schweden Studie des IVL, von Mia Romare und Lisbeth Dahlhöf, nicht auf. Diese Zahl stammt aus Berechnungen des IVL Wissenschaftlers Mats Ola Larson. Dort kommt Larson auf eine CO2-Bilanz von 170 kg pro Kilowattstunde Kapazität, die bei der Produktion eines Elektro Auto Akkus anfällt.

Nun kommt ein schwedischer Journalist ins Spiel. Johann Kristensson. Er hat diese Zahlen genommen und auf den größten, zu dem Zeitpunkt auslieferbaren Akku eines Elektroautos umgerechnet. Ein Akku mit einer Kapazität von 100 kWh. Ausgehend von 170 kg CO2 pro Kilowattstunde wird also 17 Tonnen CO2 in der Herstellung erzeugt. Er hat diese Zahl in einem Artikel, der in dem Magazin Ny Teknik publiziert wurde, verwendet. Nun ging es alles ganz einfach.

Im Rahmen einer Kooperation hat das Magazin „Ingenioren“ den Artikel von Ny Teknik übernommen. Von Ingenioren gelangt der Artikel durch den Journalisten Jon Thulstrup, zu dem Portal nordschleswiger.dk Diese wiederum haben eine Kooperation mit der Schleswig-Holstein-Zeitung. Diese hat den Artikel ins Deutsche übersetzt, veröffentlicht. Von dort gelangt der Artikel zu Spotpress. Einer Motor-Sport-Agentur. Diese hat eine Kooperation mit dem Springer Verlag (Welt) sowie dem Burda Verlag (Focus). Nachdem Welt und Focus diese Zahlen veröffentlicht haben, wurde auch eine große Öffentlichkeit aufmerksam. Neben dieser Zahl 17 Tonnen CO2 wurde nun folgender, ebenfalls sehr prägnanter Satz veröffentlicht. „Damit sich ein Elektro-Auto von der Größe eines Tesla Model S ökologisch rechnet, muss man acht Jahre damit fahren.“ – Da dieser Satz auf falschen Berechnungen beruht, ist er ebenfalls falsch. Aber das ist in der öffentlichen Diskussion natürlich egal.

Berechnungen

Beginnen wir mal mit den Berechnungen von Mats Ola Larson. Auf diesen Berechnungen steht ja die ganze Argumentationskette. Die Berechnungen sind nicht ganz korrekt. Oder anders ausgedrückt, es ist eine theoretische Annahme, die aufgrund des Energiemixes auch nur für Schweden gelten kann. Theoretisch. Um auf die 8-Jahre-Fahrzeit eines Tesla im Vergleich zu einem Verbrenner kommen, muss man folgendes Wissen.

  • In Schweden besteht der Kraftstoff zu 1/5 aus Ökokraftstoffen. Diese sind nicht in die Berechnung eingeflossen.
  • Larson hat, wie in Schweden üblich, die Hybrid Fahrzeuge mit zu den Verbrennern gerechnet. Was deren Durchschnittsemissionen deutlich senkt.
  • Larson hat zur Berechnung einen Durchschnittswert genommen, der in der Schwedenstudie veröffentlicht wurde. Nur in der Schwedenstudie wurde von sehr großen Fahrzeugen ausgegangen. Ein 65-kWh-Akku im Tesla erzeugt logischerweise deutlich mehr CO2 in der Herstellung als ein 18,7 kWh Akku im VW E-Up.

So kommt Larson auf die 170-180 kg CO2. Realistische Studien sehen diesen wert deutlich niedriger. Das Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) kommt in seiner Studie auf 125 kg- CO2. Teslas Gigafactory wird beinahe zu 100 % mit regenerativer Energie betrieben. So das die CO2-Emissionen für den Bau eines Akkus bei Tesla auf 71 Kilogramm gesenkt werden können.

Weiterhin gilt für jedes Land ein anderer Strommix. In Deutschland besteht der Strom, derzeit, zu 48% aus regenerativer Energie. So das die schwedischen Zahlen nicht übernommen werden können. Dennoch haben Welt und Focus genau das gemacht.

Johann Kristensson, der den ursprünglichen Artikel geschrieben hat, sieht es übrigens ähnlich. Zwar steht er weiterhin zu dem Inhalt und seinen Berechnungen. Er wollte allerdings nur der Öffentlichkeit zeigen, was im extremsten Fall passieren kann. Gegenüber EDISON erklärte er,

„Viele interpretierten die Studie leider so, dass die Ergebnisse direkt auf eine Tesla-Batterie anwendbar seien – aber das ist falsch. Und in meinem Artikel habe ich auch klar geschrieben, dass dies nicht geht“ … „Einen großen Vorteil haben E-Autos nämlich. Sie haben das Potenzial, ihren CO2-Fußabdruck viel substanzieller zu senken, als das Fahrzeuge, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, jemals könnten. Sie sind damit eine Antwort auf eine der größten Herausforderungen unserer Zeit, den Klimawandel.“

Ein weiteres Beispiel. Als einer der wenigen Akku-Hersteller hat LG seine Produktion wissenschaftlich untersuchen lassen. Und zwar die Akkus des Ford Focus Electric. LG baut diese Akkus für Ford. Der Wissenschaftler Kim Hyong Chul hat seine Studie hier publiziert. Dort hat er einen Wert von 140 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde Speicherkapazität errechnet. Der Akku des Ford Focus Electric war 24 kWh groß. So das wir von 3,2 Tonnen CO2 bei der Herstellung des Akkus ausgehen müssen. Zum Vergleich, ein Benziner mit 7l Verbrauch auf 100 Km benötigt für dieselbe Menge CO2 knapp 20.000 Km. PKWs legen in Deutschland nach statistischem Mittel 13.000 Km im Jahr zurück. So das jeder Benziner nach wenigen Monaten diesen CCO2-Rückstand aufgeholt hat und die nächsten Jahre deutlich dreckiger unterwegs ist als ein Elektro Auto.

Also abschließend. Die 17 Tonnen CO2 sind genauso falsch wie die Annahme, das man 8 Jahre sein Elektromobil fahren muss, um den CO2 Rucksack wieder aufzuholen. Elektroautos benötigen je nach Größe wenige Monate, um Klimafreundlicher unterwegs zu sein als ein Verbrenner.

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